1911）皇帝，在初期大肆建造皇宫时，曾试图固定木价，不久即放弃，任由市场决定。
市场对此
反映，乃是发展出庞大民间木材贸易，而只要有水路运输之便地方，木材贸易即蓬勃发展起来。内陆森林砍伐下来原木，顺着中国主要河川和运河往下游漂流数百英里，以满足今日上海、广东、北京附近人口稠密地区需求，换取地区中心布、铁制品及其他制造品。也有木材走海路，从满洲、福建乃至今日越南、泰国，运往上述地区中心。
但这些方法只适用于开采靠近水路木材资源，而沿海、沿河森林很快就被砍光。从深山运出原木太费人力，因此，18世纪时，华中沿海地区造船成本已升高到米价约三倍之多（米是中国主食，
解整体生活成本最可靠指标）。
中国海运业者采取受市场驱动明智措施以为因应，亦即订定合同，将造船工作发包给东南亚几个地区，往往是他们亲戚或其他华人移民所经营造船厂。中国并未封闭，造船市场并未因人为因素而停摆，只是不再有承造庞然“宝船”市场而已。
中国贸易商未出资建造可远航至印度、中东大船，转而请人建造较小船。这种船能让贸易商载运瓷器、丝到中国与印度、中东之间中途站，在那里购买印度棉、靛蓝染料运回中国。
较短程航路也较适合该地区气候模式，使中国贸易商不必远航到会因季风转向而得耽搁数月才能返航港口。要追求最大利润，就得利用那些因风力之助而发展起来，便于各地商人碰头交易货物集散中心；
连串这类碰头交易地点，打造出有效率贸易网络，让产品能在没有贸易商在外逗留超过季情况下，路从地中海辗转交换到日本、中国、朝鲜。
事实证明，迁就气候做贸易很合乎效益，但此举不利于造船业和远洋航行发展。要让人觉得造大船、远航值得为，需要别动机，比如传教、军事竞争，或欲独占海洋、绕过这些港市竞争性市场念头。中国人把如此浩大事业留给欧洲人，而欧洲人以行动证明他们愿意蔑视市场法则，从而为世界贸易开创出新时代、新模式。
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