在似乎并不存在。不过这种缺口也并不出人意料：在忽视女性方面，汽车设计有着漫长而不光彩
历史。
男性比女性更容易发生车祸，这意味着男性在因车祸严重受伤人数中占主导地位。但当女性遭遇车祸时，即使研究人员控制
身高、体重、安全带使用情况和车祸强度等因素，[46]她受重伤可能性仍比男性高出47%，受轻伤可能性比男性高71%，[47]死亡概率也增加17%。[48]这
切都跟汽车是如何设计、为谁设计有关。
开车时，女性往往比男性坐得更靠前。这是因为
们总体上较矮。们腿需要靠得更近才能够到踏板，们需要坐得更直才能看清仪表盘。[49]然而，这并不是“标准座椅位置”。女性被列为“座椅位置不正确”司机。[50]们有意偏离标准位置，这意味着在正面碰撞中发生内伤风险更大。[51]当们相对较短腿努力够向踏板时，膝盖和臀部角度也会使们腿更易受伤。[52]从本质上说，们开车时什
都没做对。
女性在追尾事故中承受风险也更高。女性颈部和上半身肌肉比男性少，这使们颈椎更容易受伤（最多是男性3倍[53]），而汽车设计放大这种脆弱性。瑞典项研究表明，现代座椅过于坚硬，无法保护女性颈椎不受伤害：坐在汽车座椅上女性被抛向前速度比男性更快，因为平均而言，女性身体较轻，椅背能给予缓冲更少。[54]这种情况之所以发生，原因非常简单：汽车在设计时，使用以“普通”男性为基准碰撞测试假人。
碰撞测试假人在20世纪50年代首次被使用，几十年来，它们都是以中等水平男性为基准。最常用假人身高1.77米，体重76公斤（明显高于女性平均身高和体重），假人还具有男性肌肉质量比例和男性脊柱特征。在20世纪80年代早期，研究人员曾主张将处于中等水平女性身材纳入监管测试，但这建议被忽视。[55]直到2011年，美国才开始使用女性碰撞测试假人，[56]不过们接下来会谈到，这些假人究竟有多“女性”还得打个问号。
2018年，瑞典国家道路与运输研究所交通安全研究主管阿斯特丽德·林德在韩国举行五大洲道路安全会议上提交篇论文，阐述欧盟监管碰撞测试要求。[57]在欧盟，汽车要通过5项测试才能进入市场：1项安全带测试，2项正面碰撞测试，2项侧面碰撞测试。全部测试都不要求使用合乎人体测量标准女性碰撞试验假人。安全带测试、其中1项正
请关闭浏览器阅读模式后查看本章节，否则可能部分章节内容会丢失。
